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另外一個缺點就是前輪所承受的負(fù)荷,。前輪必須傳遞加速,，轉(zhuǎn)向和制動時地面作用于輪胎的力。而輪胎擁有的附著力是有限的,，當(dāng)附著力一部分用來加速時,，就必定會減少對其它部分的作用力。而后輪承受的這種作用力卻很少,，它只需要跟著前輪滾動就可以了,。

所有前輪驅(qū)動系統(tǒng)的缺點都是后輪驅(qū)動系統(tǒng)的優(yōu)點。隨著一部分的機械部件從汽車前部移到后部,，汽車的平衡性和操作性都將會有很大的提高,。后輪驅(qū)動的汽車加速時，牽引力將不會由前輪發(fā)出,，所以在加速轉(zhuǎn)彎時,，司機就會感到有更大的橫向握持力，操作性能變好,。這就是為什么世界上高速跑車和高性能轎車都是采用后輪驅(qū)動的原因了,。

汽車在行駛時，電腦利用下述3種傳感器不斷檢測汽車的行駛狀態(tài),，即4個車輪的轉(zhuǎn)速傳感器,、汽車的前后左右加速度傳感器、發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器,。此外,，利用轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)向角傳感器、油門踏板開度傳感器不斷地判斷司機的駕駛意圖,，按預(yù)先給定的程序進行綜合控制,。在AWD系統(tǒng)中,，向前后車輪的動力分配影響到汽車的行駛性能。如當(dāng)汽車向前后輪驅(qū)動力的分配比為0:100時,，具有較高的轉(zhuǎn)向性能和極限行駛性能,，當(dāng)驅(qū)動力分配比為50:50時，穩(wěn)定性得到提高,，但轉(zhuǎn)向性能和 極限行駛性能會下降,。在轉(zhuǎn)向性能、穩(wěn)定性和極限行駛性能之間要獲得良好平衡,，必須確定優(yōu)的前后驅(qū)動力分配系數(shù),，理想的分配系數(shù)按照不同的路面有所不同，在允許強力加速的鋪裝路面上考慮到載荷轉(zhuǎn)移,，以向后輪分配較大驅(qū)動力為宜,。但是,，在打滑的路面,，當(dāng)向后輪分配較大驅(qū)動力時，就會引起過度轉(zhuǎn)向,。有資料認(rèn)為,，理想的前后驅(qū)動力分配比在3O ：70～50：50。目前,，本田新一代Legend轎車的SH—AWD能使前后驅(qū)動力分配在70：30—30：70內(nèi)連續(xù)變化,。

全輪驅(qū)動也分兩種形式：一種是全時全輪驅(qū)動，即全部時間都是全輪驅(qū)動,；另一種是短時全輪驅(qū)動,，它可以切斷某個橋的動力，以減少燃料消耗和磨損,，只在需要時再使用全輪驅(qū)動,。過去只有越野車采用4輪驅(qū)動，一般的越野車,，變速器后面裝有手動分離器,，前后車軸各裝一個稱為驅(qū)動橋的部件。變速器輸出的扭矩通過分力器和傳動軸,，分別傳遞到前后車軸上的驅(qū)動橋,，再通過驅(qū)動橋?qū)⑴ぞ貍鬟f到輪子上。現(xiàn)在轎車的馬力都比較大,，加速時重心后移,，全車重量就會向后軸移動，造成前軸輕飄,。前輪驅(qū)動的轎車即使在良好的路面上也會打滑,，4輪驅(qū)動就可以防止這種現(xiàn)象發(fā)生,。轎車上的4輪驅(qū)動裝置是常嚙合式，增加了粘性耦合器,，省去了手動分力器,，自動將扭矩按需分配在前后輪子上。在正常路面上,，4輪驅(qū)動裝置將引擎輸出扭矩的92%分配到前輪,，8%分配到后輪；在滑溜的路面上,，將至少40%的引擎機輸出扭矩分配給后輪,；當(dāng)前輪開始打滑時，前,、后輪的轉(zhuǎn)速差異會使耦合器中的粘液立即變稠并鎖住耦合器,，從而使傳動軸只將扭矩傳遞至后輪，待前,、后輪的轉(zhuǎn)速差異消失就自動回復(fù)原有驅(qū)動形式,。